这是真的!宁波造船业龙头企业破产重组,并不仅仅是造船业寒冬……

        经济寒冬，还要持续多久？

        今天，宁波晚报刊登一篇题为《浙江造船公司申请破产重整，造船业寒风凛冽》的文章。文章显示，我市民营造船企业龙头浙江造船有限公司自今年春节后再未开工，。

       看到这个文章，实在有点感叹。浙江造船在2012年前后被认为是造船业从技术含量较低的散货船中突破重围，打造海洋工程作业船，具有科技创新的典范。可如今，竟然也熬不住冬天的考验……

       翻翻互联网上关于造船业和国际货运业的一些评论，忍不住追问，啥时候国际贸易或者说全球经济会走上全面复苏的轨道？

浙船“奇迹”的幻灭

      在互联网上，2014年曾有这样一则报道：

      2013年，太平洋造船集团旗下浙江造船厂圆满完成了各项生产经营目标。全年共交付各类船舶34条，创造了公司新的年度交船记录。这其中包括太平洋造船集团首艘自主研发的中高端海工船SPP35B；该系列首制船更是创造了试航一次成功的奇迹。此外，浙江造船还成功攻克了全球最为复杂的船型之一U10589系列，外籍船东在验收时给予了高度评价，称该系列船的清洁程度达到了“五星级”标准。

曾经繁忙的浙船码头

    奉化新闻网还有这样一个Banner，大家看一下——

       但如今，浙江造船公司的所在地、曾经的“不夜城”湖头渡，如今风光不再。

        宁波晚报的报道说，记者为此特意驱车来到了位于奉化松岙镇湖头渡村的浙船造船基地。进入湖头渡村后，远远地就可以看到浙船的大楼，犹如一艘远航的大船。走在湖头渡村里，可以看到马路两边的建筑截然不同，一边是村里的小楼房，一边则是浙船公司楼以及２０多幢用来租给员工宿舍的小高层。

　　时间正值中午，但沿街商铺都大门紧闭，大部分商铺的卷帘门上贴着房屋出租的字样。“过年之后，工人就没来了，生意不好，商铺都陆续关门歇业。”路边一家超市的老板朱师傅告诉记者。

　　据老板介绍，原来在浙船上班的员工有上万人。船厂工人带动了当地商贸业的发展，形势好时，村里有１０多家宾馆、３０多家饭店，大大小小店铺百余家。服装、水果、烧烤、照相等各类摊点也有百余个。朱师傅介绍说，不过去年起企业形势不好，员工少了，不少店铺都关门歇业。

　　在宿舍楼，记者还遇到了几位留守员工。樊阿姨是浙船的一名清洁人员，据其介绍，前几年宿舍楼里都住满了，如今一幢楼里都只住着少数几间。

　　“去年底就有不少员工离职，过年后很多员工就没来上班。不过，现在厂里还有少数员工在待岗，待岗工资是１８００元。”樊阿姨说。

        报道显示，多个渠道证实，浙江造船有限公司已经提出了破产重整的申请，。目前，，并通过竞争的方式确定律师、会计事务所联合体团队，协助浙江造船有限公司危机工作领导小组，对浙船进行清算重整。

　　对此，记者试图联系浙船负责人及其母公司太平洋造船，希望可以对此事作出回应，但多次联系均未收到回复。公司官网所刊载的电话均处于暂停服务状态。

　　据知情人士向记者透露，浙船破产主要还是因为国际油价连续下跌，“因为浙船主要生产海工船，也就是围绕海上油气开发而建造的一系列配套船舶，但油价连续下跌，全球海工市场的萧条让更多的船东开始闲置船舶，浙船生产的核心船型恰好是闲置船舶的‘大户’。”

不仅仅只是“浙船”

        “浙船”是宁波造船业最大的企业之一。仅仅2年左右的时间，他就从龙头、从典范、从标杆沦落到了破产的地步，这真的是叫上天、入地吗！！

　　“宁波造船行业规模在全省排名第二，以前航运业景气时，订单多，全市大大小小的船厂有五六十家。。据介绍，自从２００８年开始，受国际金融危机深层次影响，我市造船业开始面临一阵阵寒流，“最终导致我市这几年相继倒下了几家大的船厂，有些被收购、有些直接倒闭，十分可惜。”

　　“当前国际船舶市场需求大幅下降，订单持续减少。更重要的是造船业产能过剩，特别是低附加值的散货船产能过剩。”张阿平说，加上这几年大宗散货市场大幅下滑，散货船的新船订单快速下降。

　　然而，船企即使拿到了订单，交船也难，甚至成为运营中的“瓶颈”。据不少船企反映，多数船东由于当前航运市场不好，总是千方百计推迟交船，并以船舶规范和装备上的细节问题纠结不停，甚至弃船。

　　“２０１３年１条６．４万吨散货船价格是２５００万美金，而到今年初，价格降到了１５００万美金，甚至都还没有人要。”张阿平告诉记者。

　　而除了船价大跌之外，造船企业能拿到的首付比例也很低。这给作为资金密集型的造船企业也带来巨大压力。

舟山五洲船舶修造有限公司

　　一位不愿透露姓名的船企负责人告诉记者，“原先交船前可以拿到船价的８０％，现在交船前才能拿到２５％，对船企垫资要求特别高，但融资又难。”

　　张阿平告诉记者，协会去年底做了一次调研，会员普遍反映融资难是大部分船厂所面临的最主要的问题，“以前有在建船舶的抵押，现在比较难；有会员单位新接订单生效需要银行出保函，企业已存足保证金，也被银行拒绝，差点让订单泡汤！” 

        在这波全球经济寒潮面前，倒下的不仅仅只有“浙船”。在我省另一个造船重地舟山，今年初浙江舟山五洲船舶修造有限公司最终没有撑下去。，五洲船舶成为舟山造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂。舟山市中院官网显示，经过初步被审查，截止2015年9月30日，五洲船舶负债合计9.11亿元，主要涉及农民工工资、船舶配件供应商货款、税收机构税费等；资产总计5.34亿元，其中尚有4艘船舶未能建造完成、1艘船舶因交付问题正在仲裁，其主要资产为国有土地使用权、办公楼和船舶修造设备及设施。：五洲船舶已经完全资不抵债。

    另外一家进入破产的舟山造船厂叫做正和船厂。该厂已在去年6月申请破产重整，其净负债4亿元，与五洲船厂3.77亿元的净负债额相当（截至去年9月30日）。去年底的报道说，当时在正和船厂的船台上，还有两条小型特种船在建，工厂已把造船工的数量降到了100人，几年前船厂鼎盛时，这一数字是5000人。

造船业困境不仅仅在中国

     来自互联网上的消息说，全球造船大国韩国也遭遇到了困境。

   　今年一季度，韩国造船业订单量遭遇“断崖式”下滑。在韩国最大的三家造船企业——现代重工、大宇造船、三星重工中，除现代重工接到3艘新船订单外，其余两家颗粒无收。从去年初开始就陷入困境的韩国造船业已滑落到悬崖的边缘。因此，韩国造船业为求生存必须果断选择结构调整和大规模裁员。但是，外界担心全行业大裁员将使造船业占举足轻重地位的韩国东南经济圈陷入停滞，对韩国经济也将造成巨大冲击。

　　 根据韩国央行最新统计，今年一季度韩国造船业和其他运输业企业景气实查指数跌至53.3，相比去年同期（61.6）下降了13.4%。另据韩国造船行业统计数据，去年韩国三大造船企业的亏损额合计达到6.42万亿韩元（约合357亿元人民币）。至今年一季度，这一亏损规模扩大至8.5万亿韩元。

　　韩国造船业巨亏的根源在于订单增长乏力。现在正在建造的船舶都是2年前或3年前的订单，目前新船订单市场前景黯淡，而且在国际低油价趋势难改的预期下，新增海洋钻井平台订单的可能性也微乎其微。缺乏订单意味着工作岗位的消失。仅去年一年，包括三大造船企业在内的韩国9家大中型造船公司共减员近1万人，加上这些企业的上下游公司，整个造船行业新增失业人数达到1.5万人。这种趋势今年愈演愈烈。

      4月下旬，韩国最大的造船企业现代重工宣布裁员3000人。大宇造船也向债权银行承诺，到2019年之前裁员3000人。据悉，现代重工的裁员计划中除事务管理职务和合约制员工外，还将包括生产一线员工，这在韩国造船行业十分罕见，这也说明韩国造船企业深陷困境。

困境背后是贸易的萎缩

       来自经济参考报的消息说，今年前两月我国船舶工业三大指标同比下降，行业发展面临严峻挑战。中国船舶工业行业协会的统计数据显示，今年1至2月，全国造船完工420万载重吨，同比下降24.4%。承接新船订单95万载重吨，同比下降75.1%。2月底，手持船舶订单11898万载重吨，同比下降19.4%，比2015年底下降3.3%。

　　1至2月，51家重点监测的造船企业造船完工392万载重吨，同比下降21.6%。承接新船订单90万载重吨，同比下降76.4%。2月底，手持船舶订单11540万载重吨，同比下降20.8%。利润方面，1至2月，船舶行业94家重点监测企业实现主营业务收入357亿元，同比下降7.5%；利润总额1.6亿元，同比下降46.7%。

　　虽然最近（指4月中旬前）波罗的海干散货指数（BDI）一直在缓慢回升，但是船东仍然处于亏损的状态。BDI指数缓慢攀升了一个月后，目前的BDI指数跟去年同期相比仍下降了33%。以往在经济低迷时候，船东总是会抓紧时间建造新船来等待经济复苏时大宗商品及消费品贸易的回升，但是目前船东仍然在生死线上挣扎，造新船是奢侈的想法，这也是新船订单量为何出现断崖式下跌的原因。

　　目前，全球干散货航运市场由于运费极低、船舶供给运力过剩、增长需求放缓等因素导致市场阴霾重重。泰国最大船东珍宝航运公司经理Khalid Hashim称，从现在（指4月17日）起直到今年的5月13日，大约有1120万dwt干散货船将被拆解。由此推断出到2016年底，会有5500万dwt干散货船运力将从全球船队中拆解。在运力供应方面，预估今年航运市场将会投放4000至4500dwt干散货船运力，预计将低于今年的拆船数量。假设Hashim预测的结果是正确的，那么2016年年底航运市场将重现供需平衡的态势。

　　集装箱方面，由德鲁里航运咨询公司发布的世界集装箱运价指数显示，4月10日，全球11条亚洲-欧洲，亚洲-北美，欧洲-北美航线平均运价指数跌至新低701美元每FEU。这是自2011年德鲁里发布该指数以来的最低水平。在同一天，上海-鹿特丹，上海-热那亚现货运价分别跌至354美元和341美元每FEU。目前世界集装箱运价指数相比过去5年平均水平已下跌60%，与去年同期相比跌幅达到62%。

       那全球贸易何时才能走向复苏？敢问路在何方？